تطوير صناعة السفن في مصر فرصة استراتيجية أم عبء جديد؟

وفي ظل أزمات حدودية وتوترات البحر الأحمر وارتفاع الفوائد على ديون القاهرة من المؤسسات الدولية، وشح العملات الأجنبية، واعتماد ما يزيد على 80 في المئة من تلك الصناعة على المكون الأجنبي، وفي ظل ضغوط صندوق النقد الدولي ومطالبته بضرورة تخارج الدولة من الاقتصاد وإفساح المجال للقطاع الخاص، التقت "المجلة" بعدد من خبراء النقل البحري وصناعة السفن لاستطلاع آرائهم حول حجم الاستثمارات في هذه الصناعة والعوائد المتوقعة منها.

طالب الدكتور عمرو السمدوني، المسؤول في شعبة النقل الدولي واللوجستيات في اتحاد الغرف التجارية والصناعية، الدولة بـ"التروي في جدوى تلك الصناعة فهي لا تملك ترف الخوض فيها"، بينما رحب بتطوير العديد من الموانئ البحرية المصرية والعمل على تحويلها إلى مناطق لوجستية كبيرة من أجل زيادة العوائد منها، بالإضافة إلى ربطها بالموانئ البرية من خلال شبكة مواصلات حديثة. فقد نبه إلى أن البلاد "ستواجه مجموعة من التحديات الكبيرة في توطين صناعة السفن البحرية، أهمها تعدد الصلاحيات الخاصة بصناعة السفن في مصر، وعدم اهتمام المستثمرين المصريين والأجانب بضخ الأموال في هذا القطاع، فضلاً عن عدم توفر يد عاملة مدربة على التكنولوجيا الحديثة في صناعة السفن، كما أن ورش تصنيع السفن في مصر غير مؤهلة لصناعة السفن الحديثة نتيجة ضعف الإمكانات".

يُذكَر أن نائب رئيس الحكومة المصرية وزير النقل والصناعة الفريق كامل الوزير أكد وجود توجيهات من رئيس الجمهورية عبد الفتاح السيسي بتوطين الصناعات الثقيلة في مصر، ومن أهمها صناعة بناء السفن وإصلاحها، والسعي إلى استعادة قوة الأسطول التجاري المصري لجعل مصر مركزاً عالمياً للتجارة واللوجستيات والمساهمة في نقل تجارة مصر الخارجية إلى العالم من طريق البحر، والاستفادة من الموقع الجغرافي المتميز للبلاد على البحرين الأحمر والمتوسط.

وكُشف عن خطة لتصنيع السفن التجارية مع شركة "دايسون" الكورية الجنوبية وشركات عالمية أخرى. حالياً يُعمَل على تطوير ميناء بور توفيق وترسانة السويس (حوض لبناء السفن) وذلك بشراكة مع هيئة قناة السويس، بالتعاون مع "دايسون" وعدد من الشركات والهيئات المصرية، لإنشاء مصنع لتصنيع المراكب، ويجري إنشاء مصنع لألواح الصلب في مصر لخدمة صناعة السفن والمراكب، بدلاً من استيرادها من الخارج. وتستهدف البلاد الوصول بأسطول الشركات التابعة لها إلى 31 سفينة عام 2030 (وهي شركات "الملاحة الوطنية" و"الجسر العربي للملاحة" و"القاهرة للعبارات" و"المصرية لناقلات البترول") ليكون الأسطول المصري قادراً على نقل 20 مليون طن بضائع سنوياً، ومن ثم خدمة البضائع الاستراتيجية من ناحية الغلال والبترول والركاب بين مصر وباقي دول العالم.

تحديات تواجه توطين صناعة السفن

وعن كيفية التغلب على التحديات التي تواجهها هذه الصناعة والسبل المقترحة لتنمية صناعة بناء السفن وإصلاحها وتوطين هذه الصناعة في مصر، حض السمدوني على توحيد الجهات ذات الصلاحيات على الترسانات (أحواض بناء السفن) والشركات المعنية بما يساهم في تطويرها، وزيادة الاستثمارات في هذا القطاع، ومن ثم النظر في مدة إصدار التراخيص الملاحية للسفن التي تبنيها الشركات المصرية، وتسهيل الإجراءات والآليات الخاصة بدخول السفن الأجنبية للإصلاح، والعمل على وجود قواعد مصرية لبناء السفن وإصلاحها في مصر، وإنشاء هيئة تسجيل مصرية تختص بالسفن الصغيرة والساحلية، وتعزيز الصناعات المغذية المرتبطة بصناعة السفن وإصلاحها.

وثمة توجه لدى وزارة النقل إلى اعتماد خطة لاستعادة قوة الأسطول التجاري المصري من خلال تطوير الورش الخاصة بتصنيع أجزاء السفن وصيانتها وتجهيزها بالمعدات اللازمة لتواكب آخر التطورات في المجال وذلك على صعيد ماكينات القطع، وماكينات ثني المعادن وتشكيلها، وأجهزة الدرفلة باختلاف أحجامها، ومعدات اللحام بأنواعها، والرافعات الثابتة والمتحركة داخل الورش، والأحواض الجافة، والأحواض العائمة المخصصة لاستقبال الوحدات البحرية بمختلف الأطوال والحمولات.

ويشير تقرير من مؤسسة " تقارير السوق العالمية" (Market Reports World) إلى أن صناعة السفن العالمية ستنمو بمعدل سنوي مركب بنسبة 5,45 في المئة حتى عام 2028، لتصل قيمتها إلى 229 مليار دولار بحلول ذلك الوقت.

الطريق إلى خطوط ملاحية مصرية

في السياق، اعتبرت الدكتورة منى نور الدين، أستاذة جغرافيا النقل البحري ووكيلة كلية الدراسات الإنسانية للدراسات العليا والبحوث في جامعة الأزهر وعضو مجلس إدارة الجمعية العلمية العربية للنقل، "أن مصر كانت من الدول الرائدة في تصنيع السفن وكانت تنتشر ترسانتها على البحر المتوسط في الإسكندرية وعلى البحر الأحمر في السويس وكذلك في قفط على نهر النيل، وكان من الضروري الالتفات إلى هذه الصناعة المهمة التي كانت بمثابة نقلة نوعية للدول الناشطة في قطاع النقل البحري". 

ولفتت في حديث إلى "المجلة" إلى أن المنظومة المعنية تتكون من ثلاثة محاور: السفن والموانئ والخطوط الملاحية. "بالنسبة إلى الموانئ البحرية المصرية، جرى تحديث البنية التحتية على الوجه الأكمل، نظراً إلى زيادة أطوال الأرصفة في الموانئ، التي يجب استغلالها بالطريقة الأمثل في المرحلة المقبلة. لذلك كان من الضروري وضع خطة استراتيجية عاجلة للتوجه نحو صناعة السفن من خلال الترسانات الموجودة لدينا، وتحديثها وتعزيزها أسوة بالدول البحرية العظمى، وتحديث الأسطول البحري من سفن الحاويات وناقلات البترول وسفن الخدمات والبضائع العامة وناقلات الغاز المسال بما يتناسب مع طبيعة الصادرات والواردات، وكذلك التركيز على صناعة سفن الدحرجة (Ro-Ro) التي أثبتت كفاءتها على مسارات الخطوط الملاحية القصيرة مثل خط مصر-إيطاليا". وحضت كذلك على "التوجه نحو صناعة سفن الحاويات تدريجياً من امتلاك سفن التغذية (feeders) إلى السفن الضخمة والاقتصادية الحجم، نظراً إلى أنها تتطلب رؤوس أموال ضخمة من أجل تعزيز التجارة الخارجية لمصر المنقولة على السفن الوطنية، واقتحام صناعة الحاويات المصرية الأسواق العالمية، سواء المصنعة من الحديد أو الألمنيوم، ومن ثم زيادة قيمة البضائع المنقولة داخل حاويات مصرية بدلاً من تأجيرها من الخطوط الملاحية الأجنبية". وقالت: "بذلك يكون الطريق سهلاً نحو وجود خطوط ملاحية مصرية خالصة أو شراكات، وتوجيه رؤوس الأموال والاستثمارات نحو تلك الصناعة المهمة لتستكمل منظومة النقل البحري المصرية وتحقيق الريادة والتنافسية على المستوى الإقليمي والدولي".

وفي السياق ذاته، أكد الخبير أحمد الشامي لـ"المجلة" ان اتجاه الدولة إلى تلك الصناعة "يحتاج ما يزيد على 25 سنة لتتمكن البلاد من وضع قدمها في التصنيف الدولي، لكن الصناعة لا تأخذ أولوية في الوقت الحالي، لأن جزءاً كبيراً من مكونات تلك الصناعة سيجري استيراده من الخارج في الوقت الذي تحتاج البلاد إلى ترشيد إنفاق الدولار".

وذكر أن الصناعة من الصناعات الثقيلة الكثيفة العمالة القليلة الطلب للطاقة، لكن الخبرات غير متاحة حالياً، على الرغم من أنها كانت متوفرة قبل 30 سنة، وعلى الرغم من توفر الترسانات البحرية في الإسكندرية وقناة السويس أو الترسانات الخاصة. وحالياً تعمل في بناء السفن وصناعتها ترسانة الإسكندرية التي تبني سفناً صغيرة.

مصر لا تزال بعيدة عن مستوى الأداء العالمي

ولفت الشامي إلى "أن كوريا الجنوبية، وهي أكبر دولة بعد الصين في صناعة السفن، عندما تنوي تصنيع سفينة ضخمة حمولتها 500 ألف طن، سواء في حوض سائل أو جاف، تستغرق أقل من سنة تقريباً. لكن عندما تفكر مصر في تصنيع سفينة كتلك ستستغرق ما بين 10 سنوات إلى 15 سنة، إلى جانب عدم وجود المعدات الكافية والعمالة المدربة لتلك الصناعة على الرغم من كونها صناعة مهمة جداً، لكن تكلفتها مرتفعة للغاية ونسبة الربح ضعيفة فلا تتجاوز ستة في المئة. لكن يمكن المنافسة في وجود شركاء سواء من كوريا الجنوبية أو الصين أو من إيطاليا أو أوستراليا".

في المقابل، قال خبير النقل الدولي محمد محمود، لـ"المجلة" "إن بناء السفن من الصناعات الثقيلة التي يمكن أن تساهم في زيادة الناتج المحلي الإجمالي وزيادة تدفقات النقد الأجنبي وتوفير فرص عمل، إذا توافرت الشروط الضرورية لنجاحها، وإلا أصبحت عبئاً ثقيلاً على الاقتصاد الوطني وأدت إلى نتائج عكسية كونها تحتاج إلى رأس مال كبير وبالنقد الأجنبي الذي نعاني من ندرته. يكفي أن نشير إلى أن ثمن سفينة حاويات من الأجيال الجديدة يتجاوز 200 مليون دولار، كما أن هذه الصناعة تخضع إلى التطور التكنولوجي السريع، مما يستلزم التطوير المستمر مع ما يتضمنه ذلك من زيادة الأعباء المالية".

وأضاف: "باتت صناعة بناء السفن سوقاً لاحتكار القلة وفي أحسن الأحوال سوقاً للمنافسة الاحتكارية، مما يتطلب دراسة دقيقة للسوق حتى نتأكد من وجود طلب يمكّن من إنتاج عدد من السفن يحقّق وفور الحجم (economies of scale)، كما تحتاج الصناعة إلى توطين مستلزمات الإنتاج الكثيرة والمتعددة وتوافر إمكانات تصميم السفن، ذلك أن شراء هذه التصاميم مكلف للغاية ويزيد التكلفة الثابتة للصناعة مما يقلل تنافسيتها".

وقال: "الأهم من ذلك اتباع سياسات مالية ونقدية وتجارية لمساندة هذه الصناعة، إذ لم يُذكَر شيء عن الدراسات التي أُجرِيت لتنفيذ هذا المشروع الاستراتيجي والسياسات الاقتصادية التي ستساند صناعة بناء السفن، على الرغم من وجود شركات نقل بحري تابعة للوزارة، لكنها تحتاج إلى تطوير أساطيلها. لكن هل لديها الملاءة المالية؟ كانت تعتمد على الشراء بقروض وأيضاً بتسهيلات تمنحها ترسانات البناء من خلال مصارف الصادرات. هل سيجري إنشاء مكاتب مصرية لتصميم السفن وأخرى لتصنيفها ومنح شهادات الصلاحية للإبحار؟".

وأشار محمود إلى حاجة مصر إلى دخول القطاع الخاص والاستثمارات العربية والأجنبية المباشرة، "إذ أن المنتج المحلي من السفن لا يتعدى 20 في المئة، ولا يزال الأسطول التجاري البحري يساهم مساهمة متواضعة للغاية في نقل تجارة مصر الخارجية، نتيجة لتقادم سفنه فنياً أو ارتفاع متوسط أعمارها، ومحدودية عدد السفن وتواضع حمولتها، إذ يبلغ إجمالي عدد سفن الأسطول التجاري المصري طبقاً للتوزيع العمري والحمولات ما يقرب من 44 سفينة، في حين أن دولا مثل تركيا لديها ألف و500 سفينة، واليونان ألف و200 سفينة، وبنما ثمانية آلاف سفينة، وليبيريا أربعة آلاف سفينة".

ووصف مهندس بناء السفن الدكتور حمدي برغوث، الخبير في النقل البحري، تعبير "توطين صناعة السفن" بـ"الغريب" لأن صناعة السفن "موجودة بالفعل في مصر منذ عهد الفراعنة، لكنها تحتاج إلى تطوير". وأشار إلى أن تطوير الصناعة "أمر ضروري لدولة بحرية مثل مصر، لا تملك حالياً أسطول نقل بحري جيداً على الرغم من وجود ترسانات مصرية قديمة في بورسعيد والإسماعيلية والسويس والإسكندرية لبناء سفن البضائع ذات الحمولات الكبيرة، وخصوصاً سفن الحاويات ذات الحمولات المتوسطة حتى خمسة آلاف حاوية مكافئة". وقال: "ثمة وفر في العمالة والترسانات والمصممين والمهندسين، لكن الخامات ورؤوس الأموال اللازمة لذلك غير متاحة بالكامل، وكذلك الأمر بالنسبة إلى حجم الطلب في السوقين المحلية والعالمية لمنتج مصري من هذا النوع، لذلك يجب أن يكون لمتخذي القرارات في هذا الشأن خطة تغطي ذلك".