القنوات المائية البديلة لقناة السويس

القاهرة : جدد حادث جنوح الحاوية العملاقة «إيفرغيفن» في قناة السويس على مدار ستة أيام متتالية الحديث عن سيناريوهات الممرات البديلة للقناة التاريخية التي تعتبر شريان العبور الحيوي بين الشرق والغرب، خاصة مع التضرر الهائل الذي حدث في حركة التجارة العالمية والذي أثر على أسعار النفط أيضا، خلال فترة التوقف، قبل أن تعود مجددا بعد فتح الممر الملاحي الدولي ونجاح الدولة المصرية في حل الأزمة التي أوضحت للعالم أهمية الممر المائي الأشهر في العالم، خاصة بعد أن بلغ عدد السفن المنتظرة للعبور في الاتجاهين 200 سفينة منهم ناقلات نفط عملاقة، وحاويات تجارية ضخمة، وزيادة العدد بحوالي 50 سفينة يوميا.

الحديث عن الممرات البديلة لقناة السويس أصبح هاجسا يؤرق «شركة قناة السويس» والمصريين بسبب ما تمثله القناة كأحد أركان الدخل القومي لمصر (5.6 مليار دولار العام الماضي) حيث تمثل رسوم المرور حوالي ثلث هذا الدخل، خاصة وأن الرسوم تحصل بالعملات الأجنبية مما يزيد من أهميتها كمصدر للدخل، وارتبط هذا الحديث بشكل دائم بالأزمات التي تعرضت لها القناة طوال تاريخها وظهر واضحا وجليا خلال الأزمة الأخيرة بعد أن تداول الخبراء الاقتصاديون تكلفة قاربت العشرة مليارات من الدولارات يوميا خلال الأزمة على الاقتصاد العالمي بسبب غلق القناة وتوقف نسبة كبيرة من حركة التجارة الدولية التي تعبر الممر الملاحي المصري في الاتجاهين والتي تفوق 10 في المائة من حركة التجارة العالمية، وأوضحت عملية التكلفة الخاصة بعملية انتظار السفن حجم الخسارة الرهيبة التي حددتها شركات التأمين بمبلغ 400 مليون دولار عن كل ساعة انتظار (حوالي 9.6 مليار دولار يوميا)، وهو ما أثار تخوفا من امتداد حركة التوقف لأسابيع مثلما روجت بعض وسائل الإعلام العالمية عن شركات متخصصة وخبراء في النقل البحري، هو ما قوضته الدولة المصرية من خلال حل المشكلة في عدة أيام فقط لتعود حركة التجارة العالمية لمسارها الطبيعي.

مصلحة إسرائيلية

الحديث عن المخططات الغربية القديمة بإيجاد قنوات بحرية وبرية وسكك حديدية بديلة لقناة السويس عادت مرة أخرى لسطح الأحداث على المستوى الإعلامي في زمن وسائل التواصل الإعلامي والمواقع الإخبارية، والتي تبث أخبارها على مدار الساعة، حيث وجد كل هؤلاء في الأزمة ربما متنفسا فضائيا للحديث عن الأمر سواء كان ذلك نابعا من دفاع المحبين لمصر والمهتمين بأمورها أو المحرضين عليها والمتربصين لها، والشامتين فيها، وحفل الأمر ربما ببعض المبالغات وكذلك بعدد من الأمور الواقعية، وظهر الحديث عن ميناء حيفا الإسرائيلي، ورغبة الولايات المتحدة الأميركية في بناء قناة جديدة بديلة لقناة السويس في صحراء النقب، وهو ما فسره البعض أيضا باستهداف مرفأ بيروت قبل فترة، من خلال عمل تدميري، وهو ما لمح إلى مزيد من التورط الإسرائيلي في الواقعتين، وعاد الحديث مجدداً عن القناة الإسرائيلية البديلة التي يخطط لها بمساعدة أميركية واسترجاع مخططات قديمة ربما من ستينات القرن الماضي، وإجراء حفر نووي بما يزيد على 250 كيلومترا في صحراء النقب لشق هذه القناة في صحراء النقب وربط البحر المتوسط بخليج العقبة، ويرتبط الحديث عن هذا السيناريو بأحد الوثائق السرية القديمة التي تتحدث عن ربط خليج حيفا بالبحر الميت، وتعزيز هذه الفكرة بالحديث حاليا عن ربط البحر الأحمر بخليج حيفا، ولكن يصطدم هذا الأمر رغم الحديث المتكرر عنه بالتكلفة الباهظة لتنفيذه، هذا بخلاف معارضة الدول المحيطة بهذا المشروع الذي ستكون له تداعيات خطيرة على الأمن القومي العربي، ولم يقتصر الأمر عند الحديث عن هذا السيناريو عن المجرى البحري فقط، ولكن ارتبط أيضا بالحديث عن خط «سكك حديدية» يتم التنسيق له ويكون ضمن المخطط الحديث للوصول إلى البحر المتوسط انطلاقا من ميناء إيلات على البحر الأحمر.

قناة السويس توفر 11 يوماً مقارنة برأس الرجاء الصالح في الطريق من آسيا لأوروبا

وقد ارتبط الحديث المتواصل عن المصلحة الإسرائيلية بما حدث في قناة السويس بالعديد من التساؤلات عن المستفيد من أزمة القناة، وقبلها ضرب مرفأ بيروت، ويشير بأصابع الاتهام إلى إسرائيل.

طريق المحيط المتجمد الشمالي

ويعد الطريق الصيني الذي يمتد عبر المحيط المتجمد الشمالي والذي ساعد الاحتباس الحراري وذوبان الثلوج على إحيائه مجددا من بين الطرق التي يتم التسويق لها على انها من الطرق البديلة لقناة السويس، ولكن رغم زيادة عدد السفن المارة في هذا الطريق إلا أن عددها لا يقارن، حيث أن نسبة المقارنة من بضع عشرات للطريق الصيني البديل إلى عشرات الآلاف عبر قناة السويس التي وصل عددها عام 2020 ما يقارب 19 ألف ناقلة تحمل ما يقارب من 1.7 مليار طن من البضائع، من بينها النفط ووسائل الطاقة المتعددة وهو ما يؤكد فعاليتها كعنصر رئيسي في حركة التجارة والنقل العالمية خاصة وأن الممر الصيني مهدد بمسارات وحركة الطبيعة ومن بينها الثلوج وهو ما يجعل قناة السويس لا غنى عنها خاصة بعد عملية التطوير التي ألغت تقريبا عملية انتظار السفن، واختصرت زمن الرحلات عبر تقليل الوقت، وعدم التأثر بالعوامل الطبيعية التي نادرا ما تتأثر بها القناة نظرا للطبيعة المناخية المعتدلة لمصر .

سكك حديد الحرير

ويعد طريق سكك حديد الحرير الصيني والذي يعرف بطريق الحرير الجديد، من الطرق المستحدثة في عملية التجارة العالمية ونقل البضائع من الشرق إلى الغرب منذ عام 2014 عن طريق خط للسكك الحديدية يصل بين مدن الصين الشرقية إلى العاصمة الأسبانية مدريد بمسافة تصل لحوالي 13 ألف كيلومتر يقطعها القطار في حوالي 17 يوما في اختصار مهم للمسافات التي تقطعها الناقلات في عدة أسابيع في البحر، ويرى العديد من المحللين أن هذا الطريق قد يؤثر بالسلب جزئيا على دخل القناة على المدى الطويل بعد استكمال الإجراءات والمشاريع المتعلقة بالمناطق المحيطة بسير هذا الطريق بما فيها من مناطق استثمارية مشتركة بين الصين والدول التي يمر بها القطار، ولكن يرى آخرون أن قناة السويس لا تزال تحتفظ بميزة كبيرة وهي الحمولات الضخمة التي يتم شحنها عبر الناقلات العملاقة والتي تعد أسهل وأوفر في التحميل والنقل عبر الطريق البحري عنها إذا تم ذلك عبر طريق سكك حديدية بما يصاحب ذلك من صعوبات .

تفريعات القناة ضاعفت من عدد السفن العابرة وقللت زمن العبور للنصف

ورغم التوسعة التي قامت بها قناة بنما التي تربط بين المحيطين الهادي والأطلنطي والتي أدت إلى مرور سفن أكبر حجما بعد أن تم تعميق المجرى الملاحي، إلا أنها لا تؤثر على قناة السويس حيث يمر بها فقط تجارة المدن التي تطل على الساحل الغربي للولايات المتحدة الأميركية، وهي فعالة لحركة التجارة بين دول بعينها مثل اليابان وأستراليا مثلا مع أميركا الجنوبية أو مدن شرق أميركا.

قنوات بديلة

اللواء أركان حرب محمد الغباري مدير كلية الدفاع الوطني الأسبق في مصر، قال في تصريحات خاصة لـ«المجلة»: «تطورت عملية النقل بشكل كبير من خلال عوامل كثيرة، ومن بينها الأحجام الهائلة للناقلات البحرية العملاقة، وقناة السويس لم تكن تستوعب مرور هذه الناقلات، وفي الوقت نفسه مصر كانت تريد الحفاظ على مصادر الدخل القومي من قناة السويس والتي تعد مصدرا أساسيا منه، فحرصت الدولة المصرية على تطوير القناة أكثر من مرة من خلال تفريعات متعددة، منها تفريعة شرق بورسعيد، والسويس، وكانت هناك تفريعة الملاح، وفقا للعبور بالنظام القديم، وبالتالي أصبح هناك توفير في الوقت والتكلفة بعملية العبور، حيث قاد إنشاء هذه التفريعات إلى سرعة في المرور، وبالتالي توفير التكلفة، حيث إن وقوف الناقلة أو السفينة يعد خسارة، وسيرها بسرعة إلى وجهتها يزيد الأرباح، وهذه معادلة معروفة في عمليات النقل بشكل عام. وفي الوقت نفسه كلما زاد زمن العبور زادت تكلفته والخصم من الأرباح، ومن هنا بدأت بعض الدول سواء أعداء أم أصدقاء في البحث عن مصالحها التجارية، وبدأ الجميع يفكر في تقليل تكلفة النقل، فبدأوا في البحث عن إنشاء طرق سكك حديدية مثل الصين- باكستان- إيران، ثم طريق القطب الشمالي البحري، الذي يعمل أربعة شهور في العام فقط، مع وجود مخاطر الإغلاق بسبب الثلوج المتراكمة أو تكلفة تكسير الثلوج بواسطة جرافات بحرية وخلافه، وعاد الجميع ليدرك أن تكلفة قناة السويس هي الأرخص وكذلك الأكثر أمانا، ولم تتوقف المحاولات لإيجاد طرق بديلة فقاموا في إسرائيل بالحديث عن قناة من إيلات للبحر المتوسط ووجدوا أن مسافتها ستكون 400 – 500 كيلومتر، وإذا امتدت للبحر الميت ستزيد المسافة وبالتالي ستزيد تكلفة العبور، وسعوا إلى إنشاء طريق سكك حديد إيلات- أشدود وتم تنفيذه بالفعل وبدأوا في نقل البضائع عبر هذا الطريق، ولكن اتضح أن تكلفته مرتفعة، وكذلك زمن المرور كبير وهو ما أثر على الأسعار سلبا، وبالتالي عادوا مرة أخرى إلى قناة السويس».

تطور بحري

وأضاف: «درسنا في مصر كل هذه السيناريوهات، وقمنا بعمل ازدواج للقناة بمسافة 72 كيلومترا وهو ما أدى إلى استيعاب حركة النقل الحديثة حيث ستكون المسافة بين ناقلة وأخرى حوالي 1.5 كيلومتر، وهو ما يسمح بمرور 60 ناقلة في كل اتجاه قبل الخروج إلى طريق بورسعيد- الملاح، أو البحيرات المرة- السويس، حيث يكون السير في اتجاه واحد فقط في هذه الأماكن ولا يمكن تقابل السفن فيها، فالمرور يتم بشكل فردي، ومن هنا تم تحقيق توفير، حيث كان سابقا يستغرق عبور الناقلة من يوم إلى يومين، وداخل القناة نفسها كان يستغرق وقت المرور نحو 22 ساعة، فأصبح العبور في 11 ساعة فقط، وأصبح أيضا الدخول بشكل مباشر لمجرى القناة في الاتجاهين دون توقف، وبالتالي يمر الآن 120 ناقلة يوميا في الاتجاهين ودون توقف، وهو ما كان سابقا قبل التطوير نحو 52 ناقلة وذلك في ظروف التشغيل القصوى، ويمكن أن يقل العدد أيضا إلى 46 ناقلة، وبالتالي ضاعفت الدولة المصرية من عدد الناقلات العابرة للقناة، ووفرت وقتا كبيرا، وهو ما انعكس بالإيجاب على عملية التكلفة والأسعار والتجارة العالمية بشكل كبير، هذا بالإضافة لعملية الأمن في المرور».

مخاطر بحرية

وأضاف اللواء محمد الغباري: «المسافة تختلف تماما في طريق رأس الرجاء الصالح، فإذا حسبنا المسافة من باب المندب لجبل طارق عن طريق البحر المتوسط من خلال قناة السويس سنجدها حوالي 6 آلاف ميل، ومن باب المندب من الجهة الأخرى عن طريق رأس الرجاء الصالح سنجدها 19 ألف ميل، إذن العبور عن طريق قناة السويس يبلغ حوالي ثلث المسافة مع التكلفة الأقل، مع عوامل التأمين.. لكن سيصبح الأمر مروعا اقتصاديا ولوجستيا بالنسبة للتكلفة عبر الطريق البديل من باب المندب، كذلك فإن الإبحار في المحيطات أخطر بكثير من عملية الإبحار في البحار، ويعرف هذا المتخصصون في النقل البحري جيدا بسبب الطبيعة الخطرة للمحيطات بالنسبة للتيارات البحرية والأمواج وخلافه، وهذا يؤدي لمخاطر أخرى تتعلق بمخاطر الإبحار في المحيطات، وتتضح المخاطر جليا إذا أحضرت مثلا بضائع من شرق آسيا إلى أوروبا، وبالتالي تمر من المحيط الهندي وبعده المحيط الأطلنطي بما يكتنف العبور بهذه المحيطات من مخاطر في الإبحار، وإذا كان المرور من المحيط الهادي وقناة بنما فإن عملية الإبحار دخلت في مشاكل المحيط الهادي الذي يعد الأخطر في عملية الإبحار، وبالتالي فإن قناة السويس سواء رغب العدو أم الصديق هي أفضل وأقل تكلفة وزمنا في العبور بالإضافة للأمن الموجود في نقل البضائع، بالتالي فإن كل المشروعات التي أقامتها الدولة المصرية ضربت الحديث عن الطرق البديلة».

حادث نادر

وتابع اللواء الغباري: «حادث جنوح الناقلة إيفر غيفن يحدث للمرة الأولى طوال تاريخ القناة سواء قبل 67 أو بعدها ويمكن معالجة أسبابه ببساطة، فالناقلة كبيرة طولها يتجاوز 400 متر، وحمولتها تتجاوز 220 ألف طن، ومساحتها حوالي 25 ألف متر مسطح، وعملية السيطرة عليها في ممر مائي عند حدوث أي طارئ مسألة صعبة، خاصة أن إعادة السيطرة عليها تستغرق بضعة ثوان مما يحتوى على مخاطرة داخل القنوات، فيما يكون سهلا في المساحات البحرية الممتدة في البحار والمحيطات، فالحادث نادر الحدوث، وتم استغلاله من بعض وسائل الإعلام المعادية لإحداث نوع من اللغط والإرباك في الدعاية المغرضة، وسيطرة الدولة المصرية على القناة من خلال عناصر مصرية وتشغيل مصري وعدم وجود قواعد عسكرية أجنبية يسبب أرقا للبعض وخاصة الدول الاستعمارية، ويريدون خلق مبرر لتغيير هذا الأمر وتقويض السيادة المصرية، والدولة المصرية تدرك هذا الأمر جيدا، وتحقق كل مطالب تأمين القناة لأنها من مصادر الدخل القومي بالنسبة لنا، ومن المفترض أن لا ننساق وراء الدراسات التي يتم الحديث عنها للتشتيت والإرباك، والفيصل في هذا الأمر الواقع الموجود على الأرض، وهو ما أكده انتظار الناقلات حيث تم حل الأزمة والثقة في قدرة مصر على ذلك، وقناعتهم أن المرور في القناة يحقق لهم أكبر ربح بأقل تكلفة».

تطور بحري

وأضاف اللواء محمد الغباري في حديثه لـ«المجلة»: «عندما نسترجع تاريخ قناة السويس سنلاحظ أن الفكر الخاص بما يثار حول القنوات والطرق البديلة موجود منذ زمن بعيد، فطرق التجارة العالمية كانت معروفة قديما، وكانت التجارة تتدفق من الشرق للغرب وتمر بالخليخ العربي والعراق ثم تركيا إلى أوروبا، وذلك لتجنب جبال وتضاريس آسيا الصعبة، وكان هناك طريق آخر من البحر الأحمر يمر من خلال مصر ومن قبلها السودان إلى البحر المتوسط، وتطور الموضوع بسبب المخاطر في النقل والطرق فبرزت فكرة قناة السويس والتي أدت إلى توفير كبير في الأموال بسبب تكلفة النقل خلال الطرق التقليدية حيث يمثل النقل البحري أرخص الأسعار في العملية التجارية، ومن هنا جاءت أهمية قناة السويس».

قناة حيفا وربط البحرين الأحمر والمتوسط بقناة بحرية أمل إسرائيلي وأميركي وحديث مستمر منذ تشغيل القناة

وتابع: «عندما تم إغلاق قناة السويس عام 1967 وهو أكبر إغلاق تم في القناة من منتصف عام 1967 تقريبا حتى 1975 بعد أن تم افتتاحها، في هذه الفترة ذاق العالم كله المخاطر المحدقة بالتجارة، حيث إن قوافل التجارة لا بد وأن تحقق ربحا معقولا لتستمر في العمل، ولتحقيق هذا الربح لا بد من تحقيق عنصرين (الطريق الأقصر)، و(الطريق الآمن)، وهو ما يحقق بالتبعية التكلفة الأقل بالنسبة للعملية التجارية، وفي هذا التوقيت أيضا عانى العالم وبخاصة أوروبا من غلاء الأسعار بالنسبة للسلع، وأيضا مخاطر الطريق عندما كانت السفن تقوم بالسير عبر طريق رأس الرجاء الصالح حول قارة أفريقيا، حيث لم يكن هناك طريق آخر لعملية التجارة العالمية، وعندما تم فتح قناة السويس عرف العالم أهميتها نتيجة المعاناة من الطرق البديلة، وارتفاع تكلفة النقل ومخاطره».

مهمة صعبة

ومن جانبه، أكد الفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس في تصريحات إعلامية أن ما تم بسواعد مصرية يعد من الملاحم الوطنية المصرية، خاصة مع الصعوبات التي واجهت العاملين في القناة لحل الأزمة والتي كان من بينها طول السفينة الذي بلغ حوالي 400 متر والذي يزيد عن عرض القناة الذي يبلغ 250 مترا، مع حمولتها الكبيرة التي بلغت حوالي 224 ألف طن موجودة في 18 ألف حاوية بارتفاع 52 مترا، في حين أن غاطسها بلغ حوالي 15.5 متر، وإلى أن عملية تعويم السفينة مجددا تزامنت مع موجة من الطقس السيئ تمثل في شدة الرياح والأتربة وعمليات المد والجزر وكلها كانت عوائق أمام العمل، بالإضافة إلى وعورة التربة الصخرية التي كانت عائقا كبيرا أمام عمليات التكريك (الحفر) فيها لتحريك وتعويم السفينة.

تأثر حركة التجارة العالمية بما يقارب 10 مليارات دولار يومياً يؤكد أهمية قناة السويس كممر ملاحي عالمي يربط الشرق بالغرب

وشرح ربيع وضع السفينة الصعب حيث كانت المنطقة تحت منتصفها فارغة، في حين كانت المؤخرة والمقدمة غير محررة تماما، وهو ما مثل خطورة على بدن السفينة العملاقة وعرضها للشروخ، وأنه تم وضع خطة للعمل تختصر في عملية شد ودفع بين القاطرات، وتكريك (حفر) لتوسيع الحيز أسفل السفينة لتحريرها من خلال عملية معقدة تكللت بالنجاح من خلال غرف الإنقاذ التابعة لهيئة قناة السويس والتي قامت برسم القاع وجس الأعماق، وتم الحفر بعمق 8 أمتار في المقدمة والمؤخرة من خلال عمليات دقيقة لرفع التربة بحذر حتى لا يتم التأثير على جسم السفينة، وحتى لا يحدث انهيار فجائي للحاجز، وتم أيضا عملية تحرير المؤخرة والدفة وهو ما كان له أثر إيجابي في حل المشكلة وتعويمها من جديد، وكان للكراكة «مشهور» دور فاعل في عملية التعويم.

الصورة رقم ٢:

صورة بالأقمار الصناعية لناقلة الحاويات «إيفر غيفن» عالقة في قناة السويس (غيتي)

الصورة رقم ٣:

هناك حديث حاليا عن ربط البحر الأحمر بخليج حيفا، ولكنه يصطدم بالتكلفة الباهظة لتنفيذه ومعارضة الدول المحيطة بهذا المشروع («رويترز»)

الصورة رقم ٤:

الصورة رقم ٥:

الصورة رقم ٦: